Haspels Freude

Drei Fahrzeug-Jubiläen: 60 Jahre L/O 3250, 170 S und 170 D
 
Hans Peter Würsten
 
Es ist Mai, Mai 1949. Haspel freut sich. Er freut sich so sehr, dass er zur Füllfeder greift und einem Freund voller Begeisterung schreibt: «Der Erfolg ist gross, die Reaktion in der Auslandpresse, vor allem in der sehr kritischen Schweizer Presse, war hervorragend, und all die Export-Propheten, die, wie etwa unser gemeinsamer Freund Nordhoff, in Wort und Schrift erklärt haben, dass für den Export ja nur Volkswagen und bestenfalls der Opel in Frage komme, werden nun etwas umlernen müssen». Eben ist Haspel von der Internationalen Exportmesse in Hannover zurückgekehrt, wo sich Daimler-Benz zum ersten Mal nach dem Krieg wieder einer breiteren Öffentlichkeit präsentierte. Nach einem unendlich schweren Start – durch Bombardement zerstörte Werksanlagen,

Grosse Teile der Fabrikanlagen waren bei Kriegsende 1945 zerstört; hier ein Ausschnitt des Werks Untertürkheim

Ressourcenmangel an allen Ecken und Enden, anfänglich drückende Auflagen der Besatzungsmacht – ist ab 1946 mit dem 170 V die Motorfahrzeugproduktion zögerlich wieder in Gang gekommen, allerdings vorerst ausschliesslich mit behelfsmässig karossierten Pritschen-, Kasten- und Krankenwagen. Im Folgejahr erlaubten die Amerikaner dann die Fertigung der ersten Limousinen, 381 an der Zahl, die nur an Behörden oder aufgrund eines bewilligten Bezugsscheins ausgeliefert werden durften. Zu verdienen war ohnehin nichts damit, das änderte sich erst mit der Währungsreform vom 20. Juni 1948, als die weitgehend entwertete Reichsmark von der D-Mark abgelöst wurde. Aber auch in diesem dritten Jahr nach Kriegsende waren die Schwierigkeiten erdrückend: Material- und Zubehörmangel auf allen Ebenen, Produktionsunterbrüche durch Elektrizitätssperren, ein ungenügender Apparatebestand und ein überalterter Maschinenpark, für welchen kaum Ersatz zu erhalten war, schliesslich und oft entscheidend, die Kontingentierung von Stahl. Erstaunlich, dass trotzdem bereits über 5´000 Autos die Werkhallen in Sindelfingen verliessen. Noch immer mussten die Niederlassungen ihre Kunden bitten, sich für die neuen Wagen selbst mit Reifen einzudecken; selbst 1950 sah man sich noch genötigt, die Fahrzeuge reifenlos ins Ausland zu liefern. Immerhin, seit der Währungsreform 1948 ging es langsam aufwärts, nicht nur bei Daimler-Benz, sondern insgesamt im kriegsversehrten und hungernden Deutschland – zumindest in den drei westlichen Besatzungszonen, die sich am 23. Mai 1949 zur Bundesrepublik Deutschland zusammenschliessen durften und von den Besatzungsmächten eine beschränkte Souveränität zugestanden erhielten.
 
Haspel also freut sich riesig, Ende Mai 1949. Nicht nur über die politischen Ereignisse. Im vergangenen Februar hat man es fertiggebracht, erstmals nach dem Krieg über 1000 Personenwagen im Monat herzustellen und jetzt – zeitgleich mit der Gründung des neuen Staates – konnte Daimler-Benz an der wichtigen Leistungsschau in Hannover drei Neuentwicklungen präsentieren, auf die man mächtig stolz ist: ein 3¼ -Tonnen Lastwagen, das neue Oberklassemodell 170 S und den dieselmotorgetriebenen 170 D.
 
L 3250 / O 3250

Der neue L 3250, das richtige Fahrzeug zur richtigen Zeit. Dieses Modell bewährte sich im harten Alltag des deutschen Wiederaufbaus
Der Lastwagen mit 3¼ Tonnen Nutzlast – folglich L 3250 genannt – mutiert schon im Folgejahr dank leichter Erhöhung der Nutzlast zum L 3500 und wird im Werk Mannheim gebaut, wo das Haubenfahrzeug zur Freude aller Benz-Werker den Opel Blitz ablöst, den Daimler-Benz ab 1944 im Zuge der kriegsbedingten Typenbereinigung herzustellen gezwungen war.


Kernstück des L/O 3250 war der neu entwickelte 4,6 l grosse Sechzylinder Vorkammer-Dieselmotor OM 312. Mit 90 PS war der maximal 6,5 Tonnen schwere Laster für die damalige Zeit ausreichen motorisiert.

Der mit dem neuentwickelten 90 PS starken 4,6 l grossen Sechszylinder-Vorkammer-Dieselmotor OM 312 versehene Laster von 6,5 Tonnen Gesamtgewicht markiert auch äusserlich eine neue, hoffnungsfrohe Zeit: Zur rundlichen, formal aus den späten 1930er-Jahren stammende Kabine gesellt sich endlich eine passende Hauben- und Frontgestaltung, die das Nutzfahrzeug weit weg von den sattsam bekannten Provisorien jener Tage rückt. Der L 3250 erscheint zur richtigen Zeit: Die langsam einsetzende wirtschaftliche Genesung – bereits 1950 erreicht Deutschland dank enormer Anstrengungen die Wirtschaftsleistung von 1936 und mündet bald in ein veritables Wirtschaftswunder – verlangt nach geduldigen, belast- und vielseitig einsetzbaren Lastwagen. Der Chauffeur freut sich an der geräumigen Kabine mit einteiliger Frontscheibe, der bequemen dreiplätzigen Bank und der Heizung – was zu dieser Zeit selbst im Personenwagenbau nicht selbstverständlich ist, während der Fuhrhalter die Zuverlässigkeit und das günstige Verhältnis von Nutzlast zum Gesamtgewicht – kurz: die Wirtschaftlichkeit – in die Waagschale wirft. Wenige Monate nach Produktionsbeginn des Lastwagens wird auch die Autobusvariante O 3250 bzw. O 3500 aufgelegt. Das 8,6 m lange, 29 Sitzplätze bietende Fahrzeug wird im Westdeutschland der 50er-Jahre zum meistgekauften Autobus. 
Das Duo – 1954 gemäss neuer Nomenklatur in L 311 bzw. O 311 umbenannt – erweist sich als ein wahrer Volltreffer, die Verkäufe klettern in die Höhe und erreichen bis zur Produktionseinstellung in Mannheim eine Zahl von über 145´000; auch in Übersee wird das erfolgreiche Nutzfahrzeug gebaut, einige Zeit in Argentinien, lange Jahre in Brasilien und als Lizenzfertigung in Indien.
 
170 S
Haspels ganz besonderer Stolz gilt jedoch dem ersten neuen Mercedes-Benz Personenwagentyp der Nachkriegszeit, dem Oberklassefahrzeug 170 S. Wie ein vorauseilender Bote des Wirtschaftswunders mag er erscheinen, ein Automobil für Direktoren und Spitzenverdiener unter den Geschäftsführern, für Selbstfahrer ebenso geeignet wie als Chauffeur-Wagen. Schon die Limousine ist eine bemerkenswerte Erscheinung – sie wirkt wesentlich stattlicher, als es die gegenüber dem 170 V um 10 cm grössere Breite und 18 cm Mehrlänge vermuten lassen.

170 S:
Die gegenüber dem 170 V deutlich voluminösere Ganzstahl-Karosserie ähnelt stark derjenigen des 230 (W153) von 1938, von dem sie abstammt


Das Armaturenbrett, hier mit weissem Lenkrad, markiert dezenten Luxus. Der gute alte Motor M 136 leistet im 170 S nach einer gründlichen Verjüngungskur nun 52 PS



Das Ersatzrad ist im geräumigen Kofferraum verschwunden, der über einen oben gebandeten Deckel bequem beladen werden kann.
 
Die konvex geschwungenen Kotflügel, dazwischen das knappe, horizontal verlaufende Trittbrett, der voluminöse Fahrgastraum mit dem grosszügig dimensionierten, mittels Deckel bequem von aussen zugänglichen Kofferraum und integriertem Ersatzrad, die vergleichsweise zierliche, auf die traditionsreiche verchromte Kühlermaske zulaufende Motorhaube, die grossen, wohlproportionierten Schweinwerfer und schliesslich die kräftigen Stossstangen mit ebensolchen Hörnern, sie verbinden schon äusserlich auf glückliche Weise Fortschritt mit bester Daimler-Benz Tradition und respektieren dabei das notwendige Mass an Zurückhaltung, das die harte Zeit fordert. Tradition auch bezüglich Modellprogramm: Zusätzlich in Produktion gehen zwei offene Modelle – das wohlproportionierte viersitzige zweitürige Cabriolet B, formal unverkennbar ein Derivat der Limousine und – schon näher an einer Provokation – das unverschämt Luxus und Wohlstand verströmende, hinreissend elegante zweisitzige Cabriolet A mit seinen fliessenden Linen. Auch innen umgibt einen dezenter Luxus und beste Wertarbeit; die Presse berichtet von «absolut friedensmässiger» Verarbeitung.
Dass der Wagen keinen Sechs-, sondern lediglich eine Vierzylindermotor unter der Haube hat, verzeiht man ihm in Anbetracht der aussergewöhnlichen Umstände gerne, und dass es sich genau genommen um keine echte Nachkriegs-Neuentwicklung handelt, sondern bestenfalls um eine Nachkriegs-Weiterentwicklung und Optimierung, interessiert niemanden. Der Typ 170 S hat, wie es sich gehört, mehrere Vorfahren, nämlich den guten alten 170 V (W 136), den noch vor dem Krieg entwickelten Prototyp 170 VX (W 158) und den ab 1938 gebauten zweiten 230, den W 153. Das X-förmige Ovalrohrchassis und der seitengesteuerte Vierzylindermotor stammen, wenngleich adaptiert und optimiert, vom 170 V. Durch motorinterne Massnahmen – eine von 73,5 mm auf 75 mm vergrösserte Bohrung und 1767 cm3 statt 1697 cm3 Hubvolumen, den neuen Solex-Fallstromvergaser und haltbarere Kurbelwellenlager aus Bleibronze konnten die Leistung und das Drehzahlniveau jedoch markant gesteigert werden, nämlich von 38 PS bei 3600 U/min auf 52 PS bei 4000 U/min, was für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausreicht. Wirklich Neues gibt es von den Vorderrädern zu berichten, die nun nicht mehr von zwei querliegenden Blattfedern geführt und gefedert werden, sondern – die Rennsporterfahrung lässt grüssen – von zwei geschmiedeten Dreieckquerlenkern mit Schraubenfedern und Teleskopdämpfern. Diese topmoderne Vorderradaufhängung ist zusammen mit der hinten unveränderten, jedoch breiteren Zweigelenkpendelachse für die deutlich verbesserten Fahreigenschaften und den fühlbar gesteigerten Federungskomfort verantwortlich. Karosserieseitig basiert der 170 S eindeutig auf dem sechszylindrigen 230 W 153, sowohl was die Formgebung anbelangt wie auch konstruktiv. Zwar ist die kleine, segmentförmige dritte Seitenscheibe verschwunden, die Fenstereinfassungen der Türen bestehen aus gepresstem Blech statt aus verchromten Messingrahmen und die Lüftungskiemen in den seitlichen Motorhaubenblechen sind zwei chromstabbestückten Sicken gewichen, sonst aber gleichen sich die Fahrzeuge frappant. Es ist dies nach dem W 153 das zweite Serienfahrzeug der Daimler-Benz AG, das über eine Ganzstahlkarosserie verfügt, während der parallel dazu produzierte 170 V immer noch in Gemischtbauweise mit dem aufwendigen und bezüglich Haltbarkeit nicht unbestrittenen Buchenholzskelett von der Produktionsstrasse rollt.
 
Der Verkauf läuft für ein so nobles Auto beachtlich; bereits im zweiten Produktionsjahr überflügelt der 170 S mit fast 16´500 Exemplaren das Duo 170 V / 170 D, gerät dann aber 1951 wegen des fehlenden Dieselmotors in Rückstand, von dem er sich selbst dann nicht mehr erholt, als er 1952 als überarbeitete und in manchem Detail verfeinerte Version 170 Sb (W 191) erscheint. Diese hat nicht nur eine Lenkradschaltung, wie sie damals für aktuelle Autos unabdingbar war, sondern auch einen leiseren Antrieb der Nockenwelle durch eine Duplex-Kette, eine Hypoidhinterachse mit breiterer Spur, eine verbesserte Heizung und vieles mehr. Zudem ist er unter der Bezeichnung 170 DS nun auch mit Dieselmotor erhältlich. Interne Konkurrenz erwächst ihm zudem durch den 220 (W 187), der nichts anderes ist, als ein im Frontbereich leicht angepasster 170 S mit der brandneuen, mit obenliegender Nockenwelle ausgerüsteten Reihensechszylinder-Maschine. Nachdem 1953 der Typ 180 mit seiner selbsttragenden Pontonkarosserie den Fortschritt im Automobilbau verkörpert und die Rolle des zwar noblen, aber reichlich konservativ gewordenen 170 S übernimmt, wird dieser in einer abgemagerten Einstiegsversion (170 S-D als Diesel bzw. 170 S-V als Benziner) mit dem einfacheren Fahrwerk des 170 V noch zwei Jahre weiterproduziert. Zählt man alle Versionen zusammen, so kommt man für den 170 S von 1949 bis 1955 auf eine Produktionszahl von gut 70´000 Stück.
 
170 D
Der dritte Grund für die Freude, die Haspel in diesen Tagen erfüllt, ist eher unspektakulärer Natur, sollte sich aber – wie er korrekt voraussieht – als echt zukunftsträchtig herausstellen. Es ist dies ein 170 V, dessen Besonderheit man erst bemerkt, wenn man seine Motorhaube öffnet oder – ebenso wirkungsvoll – die Maschine startet: Er ist mit einem 1697 cm3 grossen Dieselmotor ausgerüstet, heisst 170 D und figuriert ab sofort im Modellprogramm. Eine wirkliche Pioniertat ist dies zwar nicht, handelt es sich doch bereits um den zweiten Diesel-Personenwagen der Daimler-Benz AG, der serienmässig hergestellt wird.


170 D.
Das Neue am 170 D ist der Dieselmotor, nicht die Karosserie, die seit 1936 formal unverändert in Mischbauweise (Holz/Stahl) hergestelt wird und 1949 eigentlich schon veraltet ist.

Das Armaturenbrett ist mit demjenigen des 170 V identisch; die Abweichung - Anlassergriff und "Salzstreuer" (Abdeckung der Glühwendel) - sind dieselspezifisch


Das Ersatzrad sitzt nach wie vor aussen im Heck; einen (unten angeschlagenen) Deckel zum knappen Kofferraum gibt es erst ab 1950

Nach zahlreichen und nicht selten entmutigenden Versuchen hatte der Vorstand 1936 – also damals vor 13 Jahren – den Schritt gewagt, den Typ 260 D (W 138) mit 2545 cm3 grosser Vierzylinder-Dieselmaschine in Serie aufzulegen. Während der 45 PS starke Dieselmotor eine vollständige Neukonstruktion mit hängenden Ventilen war, stammten das Fahrwerk und die Karosserien vom sechszylindrigen 230 W 21, der – nach entsprechenden Modernisierungen – alsbald zum W 143 mutierte. Es war ein echtes Risiko, aber namentlich das Transportgewerbe liess sich bald von der aussergewöhnlichen Sparsamkeit des Selbstzünders überzeugen. Knapp 2´000 Diesel-PW verliessen bis 1940 das Werk, die meisten davon als Taxi in Pullman- oder Landauletausführung.
An diesen Erfolg gedenken Haspel und seine Leute nun mit dem 170 D anzuknüpfen: Schliesslich hatte man schon während des Krieges damit begonnen, den braven seitengesteuerten Vierzylinder-Benzinmotor M 136 des 170 V in eine Dieselversion umzukonstruieren. 1948 war das Maschinchen soweit gediehen, dass es – leistungsgedrosselt – im UNIMOG der Firma Böhringer im praktischen Einsatz erprobt werden konnte. Und jetzt also steht der Personenwagen, der mit diesem Motor bestellt werden kann, in Hannover an der Messe!
Die Dieselmaschine nennt man OM 636; sie gibt bei identischem Hubraum wie die Benzinausführung auch die gleiche Leistung ab, nämlich 38 PS, dies allerdings bereits bei 3200 U/min statt 3600 U/min. Zusätzlich zu den modifizierten Lagern, dem Nockenwellenantriebsrad aus verschleissfesterem Metall statt Novotex und weiteren feinen Anpassungen, die den grösseren Drücken und der härteren Arbeitsweise des Diesels gerecht werden, wird ein Zylinderkopf mit hängenden Ventilen und Vorkammern verbaut. Davon abgesehen ist – zumindest bei Motoren aus den ersten Produktionsmonaten – vieles mit der Benzinvariante austauschbar, anfänglich sogar der Block, dessen Ansaug- und Auspufföffnungen durch einen Blinddeckel verschlossen werden.


Alles dreht sich um den nuen Dieselmotor, der die Bezeichnung OM 636 trägt. Anfänglich leistet das 1697 cm3 grosse Aggregat 38 PS - und damit gleich viel wie die Benzinausführung, von der das kleine Dieseltriebwerk abgeleitet ist. Später kommen bei leicht vergrössertem Hubraum 2 PS dazu

Trotz des saftigen Aufpreises von 18 Prozent oder 1´400 DM stösst der Wagen umgehend auf eine grosse Resonanz. Rasch verbreitet sich die Kunde von der sagenhaften Sparsamkeit – ein Minderverbrauch von 30 bis über 40 Volumenprozenten bei einem gleichzeitig deutlich günstigeren Literpreis rechnet sich! Bald zeigt sich eine andere Tugend des kleinen Ölmotors, nämlich seine aussergewöhnliche Robustheit, die sich in bislang kaum gekannten Kilometerleistungen äussert. Die guten Eigenschaften wirken sich direkt auf die Verkaufszahlen aus. Sie steigen von gut 900 Exemplaren 1949 auf 5´600 im Folgejahr und erreichen 1951 mit über 14´300 ihren Höchststand; ab diesem Datum bis zur Produktionseinstellung 1953 distanziert die Produktionszahl des Diesels zunehmend jene des Benzinmodells. Die eindrücklichen Verkaufszahlen zeigen, dass der Wagen nicht nur beim Taxigewerbe seine Anhänger findet, sondern in hohem Masse auch als Firmen- und Privatfahrzeug. Insgesamt verlassen fast 34´000 Fahrzeuge vom Typ 170 D, Da und Db die Werkhallen.
Analog zum Benziner profitiert der Diesel ab Mai 1950 von einer etwas grösseren Bohrung, die einen Hubraumzuwachs auf 1767 cm3 bringt. Während die Leistung des Benzinmotors um beachtliche 7 PS auf 45 PS steigt, fällt der Gewinn beim Diesel mit 2 Mehr-PS eher bescheiden aus. Das Fahrzeug selbst wird parallel mit der Benzinausführung optimiert; wirkungsvollere Bremsen, ein mittels Deckel von aussen zugänglicher Kofferraum, breitere Hinterachse (die zu einer Mehrbreite des Fahrzeugs durch voluminösere Hinterkotflügel führt), Belüftungs- und (auf Wunsch) Heizungsanlage sind die entsprechenden Stichworte für die Version 170 Da (und Va). Eine neuerliche Überarbeitung 1952 zum 170 Db (und Vb) kann jedoch nicht kaschieren, dass das Fahrzeug mit seiner antiquierten Karosserie – die immer noch ein Holzskelett besitzt – hoffnungslos veraltet ist. Die Nachfolge als Einstiegsmodell übernimmt – siehe oben – der Typ 170 S-D (bzw. 170 S-V). Der Dieselmotor OM 636 jedoch ist noch lange nicht am Ende. Er treibt bis 1959 den 180 D (W 120) der Ponton-Baureihe an und findet als Einbau- und Industriemotor eine unglaublich breite Anwendung: Man findet ihn nicht nur im kleinen UNIMOG, sondern auch in Traktoren (z.B. Bührer), Motorspritzen, Gabelstaplern, Booten, Jauchepumpen, Notstromaggregaten und vielem anderen mehr. Er wurde bis in die 1980er-Jahre in Spanien in Lizenz gebaut. Noch heute bekommt mancher altgediente Mechaniker und Motorinstandsetzer beim Stichwort OM 636 glänzende Augen und bemerkt: «Ja, ja, den kenne ich, davon habe ich Dutzende in Arbeit gehabt!» 


Fahren wie Früher; 170 D bei einer kleinen Verschnaufpause am Oberen Hauenstein
 
Und wer ist Haspel?
Wilhelm Haspel, geboren 1898, Sohn eines württembergischen Werkmeisters, Diplomingenieur und Doktor des Maschinenbaus, ab 1924 bei der Daimler AG, nach der Fusion mit Benz bald die rechte Hand des aus Mannheim hergekommenen Vorstandvorsitzenden Kissel und ab 1942 dessen Nachfolger. Haspel, der als Ingenieur sowohl die technische als auch die ökonomische Seite fest im Griff hatte, modernisierte als Chef des Karosseriebaus ab 1932 das veraltete Karosseriewerk Sindelfingen. Obwohl kein Freund der Nazis – er war mit einer Halbjüdin verheiratet – wurde er 1945 von den Amerikanern abgesetzt und konnte erst zwei Jahre später auf seinen Posten zurückkehren. Energisch und ohne Rücksicht auf die Gesundheit setzte er sich für den Wiederaufbau der Werke und eine zukunftsträchtige Automobilproduktion ein.
Wilhelm Haspel erlitt am 2. Januar 1952 – zwei Stunden nachdem er am Neujahrsempfang zu den leitenden Angestellten gesprochen hatte – einen Schlaganfall, dem er vier Tage später erlag. 

Wilhelm Haspel, 1898 - 1952, Aufsichtsrat-Vorsitzender der Daimler-Benz AG von 1942 bis 1952





Veröffentlicht am:
12:42:55 14.12.2011

Autor:
Hans Peter Würsten